BMW卓越城市|顾啸涛谈交通、信息与城市边界


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纵观不同的城市边界,您将看到城市的各种理想。

一般意义上的城市边界是指与行政层面相对应的管辖范围,以及城市建成区和增长边界。事实上,结合区域一体化的趋势,大城市正在连接更多邻近城镇,其影响范围正在扩大。在真实的城市运营中,城市网络可能不会附着在空间上。此外,边界有时意味着最活跃的生态系统,如河流。人们常常意识到社会分化或所有权所产生的边界感。

你如何看待这些城市边界?结合经济社会的发展趋势,人工智能的广泛应用等,这些界限将来如何发展,以何种方式存在?我们能做些什么呢?我们希望通过BMW City Excellence Hall进行头脑风暴。 8月27日上午9点,由中国人民对外友好协会,蚌埠新闻和宝马中国联合主办的思想讨论活动将在1862年上海时装艺术中心举行。在文章末尾注册QR码。

504.jpg目前,城市群和大都市区可称为发展主体,其背后的硬件是交通基础设施和互联网基础设施的建设。那么,交通如何决定城市的边界,以及未来的城市交通将会是什么?

作为长期从事交通规划的工程师,深圳市交通规划设计研究中心上海分局副主任顾小涛对上海交通设施建设进行了深入研究。长三角城市之间的互动,以及未来交通技术的可能性。思考。这是他对新闻的分享。

497.jpg这张照片是由记者杨世阳在上海拍摄的。

澎湃新闻:交通在最初的城市发展中扮演什么角色?

顾小涛:这个城市最早的文明基本上是沿河发展起来的,特别是许多河流的交汇处,往往形成一个更重要的城市。由于当时的货物运输主要依靠水运,因此河口附近的港口成为物资交换的主要场所。

许多大城市都是从港口发展起来的。后来,随着铁路和公路的发展,原本完全依赖水运的城市发展速度放缓,铁路融合中心形成了一个新的城市。高速公路促进了一些中心城市的发展。航空和海运技术的发展也促进了中心城市和沿海港口城市的格局。因此,交通与城市发展密切相关。

与此同时,随着交通的发展,城市规模不断扩大和发展。在人们只能走路或依靠马车的时代,城市的规模相对较小;随着火车和汽车的发展,加上高速公路和高速公路的建设,城市的边界不断扩大,因为市中心与周边地区之间的联系越来越快。

我们还可以根据旅行时间来衡量城市的边界。它曾经是一辆自行车或公共汽车,它只能在30到40分钟内达到10公里。通过轨道交通,汽车和高速公路以及高速铁路,您可以同时达到30,50公里或更多。

498.jpg澎湃新闻:上海的情况怎么样?

顾小涛:随着交通技术的进步,上海也逐渐发展壮大,并不断融合属于周边的城镇,形成了许多分中心。当然,更多是经济因素。交通的发展支撑着城市边界的不断扩大,特别是“沉”形高速公路和轨道交通的网络发展,逐步扩大了上海。

同时,城际交通也变得越来越便捷。小时候,我从家乡张家港来到上海。感觉很遥远。实际上,它只有120公里远。但是没有高速公路、火车或长途汽车,而且花了半天时间才到达。后来,我经过高速公路,两小时后到达。胡同铁路和沿江城际铁路开通后,时间可立即缩短至40分钟左右。因此,上海与周边地区的时空关系越来越紧密,城市之间的联系越来越紧密,人们交流的频率也越来越高。未来,长三角真正实现国家一体化。

具体地说,上海及其周边城市,如昆山和嘉兴,有越来越多的联系。昆山更明显。花桥和昆山的地铁与上海相连。昆山虽然在行政上隶属于江苏,但这种交通需求的发展趋势更接近上海。

澎湃新闻:交通流的表现如何,能反映在数据中吗?

顾小涛:数据也可以看到。我们在昆山南站和苏州公园站进行研究。往返上海的乘客数量在早晚通勤时间相对较高。例如,苏州工业园区站场的地下停车场基本上每天工作一天的通勤客车停车。住在那里的人,早上乘高速列车去上海上班。从苏州工业园区站到虹桥站大约需要20分钟。如果你在虹桥商务区工作,从时间上讲,比上海市许多人去上班更方便。

许多国际事务将被置于虹桥。这实际上是区域一体化的体现。虹桥枢纽是全球城市的重要枢纽。在上海和日本以及韩国之间,基本上可以在一天内来回旅行,而且飞行非常密集。国家会展中心位于上海虹桥枢纽附近,可能是因为这个特殊的位置。事实上,如果涉及交通,这样一个大型展览中心的位置就在这里,交通组织承受着巨大的压力。因为这里不仅要确保机场和铁路客流的畅通,还要保证通勤者的流量和规模相同的交通,对展览的需求将继续重叠,但我可以想象.但我猜,商务部和上海,网站建在这里。国家会议展览中心应以全球城市为视角。

499.jpg澎湃新闻:纵观长江三角洲和上海,您认为区域一体化与全球城市之间的关系如何?

顾小涛:区域一体化实际上是城市群参与世界竞争的必然趋势,也是对全球城市的支持。世界上有几个着名的城市群,如东京都市圈,纽约大都会圈和伦敦大都会圈。如果上海依靠自身而没有周边城市的支持,就很难发展到如此规模和影响力。的。

幸运的是,长三角城市发展水平相对较高,经济发展程度基本处于同一水平,整个地区一直重视教育。因此,优秀人才的比例和工人素质相对较高,不同层次的城市地价与上海有明显的阶梯效应,有利于不同类型的公司选择最合适,最具成本效益的安置的地方,从而培养更多的产业链。例如,上海负责研发,销售等城市负责生产。

而这些产业链和劳动分工模式必须在国际舞台上具有竞争力,交通运输尤为重要。区域一体化意味着通过加强区域城市之间的交通联系和提高效率,可以在尽可能短的时间内在这一区域内移动最多的人员和物资,从而增加区域经济的整体规模并推动市场。核心城市的影响力。

对于长三角地区的范围,最早的是1982年,国务院成立了上海经济区规划办公室,当时只有十个城市。到1997年,该名称改为“长江经济办公室”,城市规模扩大到十五。 2018年更名为“长三角经济一体化办公室”,并扩展到三省一市的26个城市。这个总板块的逐步扩大是经济法的体现,也是交通发展的推动力。

澎湃新闻:就交通运输而言,在机制方面需要进一步开放的是什么?

顾小涛:就交通运输而言,首先需要有一个规划协调机制。在过去的几年里,周边城市的许多高等级公路都建在上海边境,等待上海的到来。然而,上海有一些担忧:它是连接到郊区环线还是连接到虹桥枢纽?不同的连接方法产生不同的效果在城外,您肯定想直接前往市中心,并将机场与枢纽连接起来。但对于上海而言,它可能无法承受如此大的交通流量,而且管理压力也很大。

因此,在2010年,当我们编制《上海交通发展战略》时,我们提出了“公共铁路均衡战略”。我希望进入的高速公路数量会越来越慢,铁路和轨道交通将会更快,更快,以便人们可以更方便,更方便,而且可能。因此,需要建立不同城市之间的这种规划沟通机制。

第二,交通运行管理机制要统一考虑。例如,城市的内外交通连接服务可以统一,时间可以很好地匹配;例如,票价的统一,最好一次性支付,在过程中可以转移到不同的交通方式,等等。

500.jpg澎湃新闻:与珠江三角洲相比,长三角地区一体化的特点是什么?

顾小涛:总的来说,珠江三角洲和长江三角洲的融合是相似的。区别在于珠江三角洲的城市都在广东省,行政协调比较容易,而长三角的省市比较多,行政协调比较麻烦。然而,现在很难说每个人都有一个更明确的目标。合作的动机可能大于竞争,同一省份不同城市之间的博弈可能十分激烈。

澎湃新闻:您在大湾区和长三角地区有什么好做法吗?你们能互相学习吗?

顾晓涛:在城际铁路方面,深圳有一个值得学习的案例。它是福田高铁站的所在地。深圳将福田站放在市中心的核心位置,并将其置于地下。虽然造价较高,但使用方便,真正实现了以人为本和TOD发展。

城际旅游越来越以商务为导向。市中心城际车站的优势在于,许多白领从火车站出来,可以立即到达办公室。现在深圳到香港,九龙,也是香港的中心之一,只有15分钟车程,接触非常方便。

同样的城际铁路,广州到香港,最快的只有40多分钟。然而,广州城际高速铁路位于广州南站,远离市中心。离开车站后,需要40分钟的车程或地铁到市中心。这种影响受到影响,城际交通节省的时间用于城市的内部流量。我们看看日本的高速铁路站,它们基本上位于城市的核心地带。它们是城市发展强度最大,商业活动最密集的地方。据说,广州也在城市中心的老火车站的城际铁路上进行反思。

在上一节中,我认为通过城际交通对城市资源分配进行新一轮调整非常重要。过去,火车站的印象往往很脏而且比较偏僻。包括在上海站周围,它也在很多年前毁了。这是因为乘火车旅行的人中,城里有更多的农民工。现在有更多的商务旅客,乘客的结构发生了变化,而后者对时间有了更高的要求,因此枢纽周围的土地价值已经上涨。

来自日本,您不必看东京这样的大城市。即使是一些相对较小的城市,如北海道的札幌,也是市中心最高的建筑,也在高速铁路上。它是整个城市人口最稠密的地方。周围有高速火车站和最便利的交通。城市发展强度的这种变化非常明显,因此整个城市的运营成本将非常低,旅行所花费的时间将会少得多。

501.jpg澎湃新闻:上海与长江三角洲内城的联系。从数据来看,有什么更有趣的迹象?

顾小涛:长江三角洲由多个大都市区,上海都市圈,苏州 - 四季 - 常州都市圈,南京都市圈,杭州都市圈和宁波都市圈组成。每个城市圈都有自己的特色。

在长江三角洲地区,上海的主要外部联系,首先是几个大都市区的核心城市,确保快速连接。一项调查显示,人们对通勤时间的容忍度约为45分钟。因此,这些城市的高速铁路枢纽的布局也正在重塑城市的新格局。

在上海的城市发展中,有人批评蛋糕散开,建筑面积越来越大。但我认为目前的馅饼不是过去的单一中心,但其中有许多中心。这是一个馅饼,有很多馅料和一组。它最初以人民广场为中心,后来又加入了陆家嘴,徐家汇,五角场等。现在,虹桥枢纽已成为更重要的中心之一,推动城市的重心向西扩展。

未来,如苏州,无锡,常州,苏州,昆山,无锡,常州,其高铁站是未来发展的重要支撑。在高铁站周围建设一个新的城市,资源聚集在这里,慢慢成长为一个新的中心。

澎湃新闻:城市和交通的相互促进,或许科创走廊也是一个例子?

顾小涛:首先是深圳。深圳近年来的产业转型已经变成了新的设计总部。在东莞,有许多电子公司生产山寨手机。经过几年的沉淀和转型,他们与深圳形成了良好的产业互动。深圳拥有非常好的设计和创新理念。东莞实现并生产产品,响应速度非常快。现在竞争激烈,新想法很容易被复制。所以速度更快。这里设计的新产品可以在几天内量化。

这也与运输有关。人员必须靠近,交流应该方便。还有物流,如生产这里进入市场,货运走廊,仓库必须顺利连接。深圳本身就是一个很大的市场。实际管理人口为2000万。有些产品可以用于试点项目。香港有一些海外渠道。工业,教育,研究和市场一体化可以非常快的速度完成。国际竞争非常有利。它可能比硅谷更快。对于硅谷的生产,可能有必要去世界寻找产业链,而有些则要依靠飞机来运输,时间和物流的成本非常高。但在珠江三角洲,汽车可能很快就能解决问题。例如,设计产品,今天,设计图纸被提供给工厂,模具在同一天制造,第二天可以生产。进入市场可能需要一周时间。

上海的G60类似。它也是研发,设计和生产的整个市场。上海可以提供研发团队,生产分散到嘉兴和苏州等其他城市。现在生产力已经扩大,那就是苏西昌。交通还节省了人员流动的时间。至少在这些城市之间,你可以在同一天来回旅行。就像城市交通一样,您可以旅行四五十分钟,并且能够快速响应。

最重要的推动力是各方眼中的合作价值。例如,工业布局如何与交通通道相关联,并且需要进行规划。该机制还需要创新。如果你想吸引一些人才,那么需要考虑社会保障的多样性,例如医疗保障和教育资源。如果双方都可以选择,人才就不用担心,人才流动可以整合到整个地区。

502.jpg澎湃新闻:在未来的智能城市系统中,跨省和跨境的流量是多少?

顾小涛:《浪潮之巅》的作者吴军说,在我们这个时代,从互联网到移动互联网,下一阶段是物联网时代。人们不仅可以联系,还可以联系任何东西。

在运输方面,还有更多的说法是汽车与道路之间的连接,汽车与汽车之间的连接,就是所谓的汽车道路协调,汽车与汽车的协调。现在,汽车环境的协调是旅行即服务的概念。玛斯系统,我们正在深圳交通中心做一些研究和实验。

我认为,首先,我们需要一个平台来连接各种系统,包括百度和高德等地图导航。在未来,人们的旅行不再是交通方式的考虑因素,而只需要知道起点和终点,然后提出一个多项选择题。例如,我想选择最快,最舒适,最便宜的等等。平台自动给我一个计划并告诉我该怎么做。有一个系统调度,包括所有的运输方式,包括地铁,公共汽车,共用自行车,网络车,出租车等,结合成一个最合适的方式。

此外,该路径实时优化,解决方案与实时交通状况密切相关。例如,在开始时,您提供了运输计划,并且交通状况发生了变化。系统可以立即替换新的解决方案。这就是我认为未来的马斯必须做的事情。当然,这是我个人的一些想法,不一定正确,但总的方向应该是相似的。

澎湃新闻:5G时代的到来对交通运输和区域一体化有何影响?

顾小涛:这种影响很大。我现在认为可能主要限于无人驾驶。 5G技术主要由高频,低能耗和小型基站组成。由于辐射范围小,基站密度更大,通信带宽也很大。速度增加后,延迟越来越小。无人驾驶和安全将变得越来越强大。整个行程路径由大数据处理,流量效率越来越高。甚至会有新的交通方式引发新的革命。

5G不是终点,以后可能会有更高的阶段,现在很难预测。但绝对不用担心,这些技术的发展只会让我们未来的交通更方便,更好。

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